Răspunsul lui la Berceanu la moţiunea simplă a PNL

Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, a răspuns moţiunii simple a PNL:

Domnule preşedinte de şedinţă,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Probabil că i-am deranjat foarte tare pe colegii liberali la moţiunea de cenzură, când le-am spus câteva adevăruri la care nu am primit niciun cuvânt de răspuns, nici până acum, dar aştept, şi în scris, încât s-au gândit să facă sub formă de pedeapsă această moţiune simplă.
Răspunsurile pe care o să le dau astăzi, probabil că o să-i supere şi mai tare, şi pe vară o să mai întocmească o moţiune, şi la toamnă am să le mai dau nişte răspunsuri, probabil, usturătoare.

Mai întâi, despre Autostrada Transilvania, că am văzut că vă pasionează.
În 18 noiembrie 2003, guvernarea PSD aproba, în aceeaşi şedinţă, trei acte normative pentru a da acest contract politic, prin încredinţare directă, firmei americane Bechtel: Hotărârea nr.1.362 pentru aprobarea unor credite de 2,885 miliarde de euro; Hotărârea nr.1.363 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici; şi Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.120 pentru demararea de către Compania de Drumuri a procedurii, prin negociere cu o singură sursă – firma Bechtel – în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi – atenţie! – finanţare a autostrăzii Braşov-Cluj-Borş. Toate astea prin derogare de la legislaţia de atunci.
Iată cum a trecut ordonanţa prin Parlament.

Citesc din dezbaterile de la Senat, din 17 decembrie, o lună mai târziu:
Doru Ioan Tărăcilă – „La punctul 14 avem înscris proiectul de lege, ş.a.m.d., a procedurii de negociere cu o singură sursă, firma Bechtel, în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi finalizare a autostrăzii”.
Iată cum, într-o lună, de la Guvern la Parlament, cuvântul „finanţare” s-a transformat în cuvântul „finalizare”. Se amână – este adevărat – cuvintele, dar diferenţa este de vreo
3 miliarde de euro, care ar fi trebuit aduşi de Bechtel, şi între timp ar fi trebuit să-i aducă statul român.

Domnul Tărăcilă: „În legătură cu întrebarea pe care v-a pus-o domnul senator Solcanu, titlul este referitor la construire şi finanţare sau finalizare?”
Domnul Marius Sorin Bota (actualmente senator, pe vremea aceea secretar de stat), senator PSD, bineînţeles, de Maramureş: „Este o eroare, domnule preşedinte, şi în titlu şi pe parcursul legii. Avem rugămintea ca titlul să cuprindă doar proiectare şi construire”. Şi, mai departe, spune domnul Bota, „Finanţare este, din punctul nostru de vedere, o eroare”.

Cam aşa s-au petrecut lucrurile. Văd că vă place subiectul. O să vă spun multe lucruri, de câte ori o să mă întrebaţi despre ele.
După vacanţa parlamentară, în 17 februarie, legea ajunge la Camera Deputaţilor. Citesc tot din stenogramă. Stenogramele sunt în Monitorul Oficial, puteaţi să le citiţi şi dumneavoastră.
Emil Boc (deputat, pe vremea aceea): „Partidul Democrat nu contestă oportunitatea construcţiei acestei autostrăzi, nu contestă oportunitatea, în ansamblu, a construcţiei de autostrăzi în România. Dorim să ştim în ce măsură o asemenea construcţie afectează bugetul public şi în ce măsură regulile instituite în această ţară sunt respectate de acest contract?” Mai departe, „De ce, în condiţiile în care prima variantă nu a mai fost valabilă, să vină Bechtel cu banii, nu s-a recurs, aşa cum avem o lege în România, la sistemul achiziţiilor publice, unde să participe oricine”.

Domnul Augustin Bolcaş: „Nu putem acoperi prin votarea acestei legi o nelegalitate categorică, în raport cu legislaţia română. Nu putem acoperi un act care contravine intereselor politice de aderare a României la Uniunea Europeană”.
Cu toate acestea, ordonanţa a fost adoptată, şi ea poartă în titlu: „proiectare, construire şi finanţare”. Ordonanţa aprobată prin lege – Legea nr.32/5 martie 2003 – este valabilă şi astăzi. Deci, şi astăzi, Bechtel ar trebui să vină cu finanţarea. Numai că, PSD a dat în 18 decembrie 2003, deci înainte de toate lucrurile acestea, imediat, o Hotărâre de Guvern, nr.1.513, în aplicarea propriei ordonanţe, în care se spune, în titlu şi în cuprins: „proiectare, construire şi finanţarea autostrăzii”. În fapt, propria ordonanţă a fost încălcată chiar de cei care au făcut-o, pentru că, prin această hotărâre de guvern, Compania de Drumuri este abilitată să semneze contractul de proiectare şi construire – lipseşte finanţarea.

Mai mult, la art.3, este scris: „Sumele aferente plăţii taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice folosite de antreprenorul Bechtel în vederea derulării contractului se plătesc de la bugetul de stat”.
Deci, utilajele Bechtel sunt, parţial, şi în proprietatea statului român, chiar şi acum, care a plătit o parte din valoarea lor. Nu ştiu de ce n-a făcut PSD-ul această chestiune pentru toţi constructorii care au importat utilaje de construcţii sau măcar pentru cei care au lucrat la autostrada Bechtel cu utilajele proprii, ca subcontractori, şi care şi-au plătit taxele vamale.
Compania de Drumuri, sigur, a angajat cabinetul individual de avocatură Simona Neagu, bineînţeles, după aceeaşi metodă, direct, fără nicio licitaţie, dar cu dedicaţie, şi, pentru 650.000 euro iniţiere şi negociere contract, şi 4,5 milioane de euro, bonus de succes, doamna avocat s-a apucat de treabă, negocierea a durat din 28 noiembrie până în 15 decembrie, adică două săptămâni, în care au avut loc şase şedinţe, şi spune chiar dumneaei în raportul final „Modelul de contract a fost cel propus de antreprenor în limba engleză”. Contractul este aşa de gros, în perioada asta cred că nici nu l-au citit, şi, oricum, în limba engleză cred că mulţi nici nu înţelegeau mai nimic.

Iată cum o tânără avocată, apropiată de PSD, câştigă în vreo 10 zile, 5.150.000 euro pentru această chestiune.
Uniunea Europeană a criticat permanent şi, uneori, vehement acest contract. Citesc din raportul periodic asupra progreselor înregistrate de România în vederea aderării la Uniunea Europeană, pe 2004: „Se constată o gravă neconcordanţă între reţeaua rutieră transeuropeană agreată în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană, şi decizia de a construi autostrada Braşov-Cluj-Borş”.

Cel mai grav caz în acest sens a fost nerespectarea Legii achiziţiilor publice pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro fără licitaţie publică. Mai departe: „Deoarece nu a existat o licitaţie pentru atribuirea contractului, Comisia Europeană nu va furniza sprijin, nici financiar, pentru acest proiect”.
Iată cum a început acest proiect care văd că vă frământă. Şi, cred că, vinovaţii, mai devreme sau mai târziu, ar trebui să dea nişte explicaţii.
Spuneţi că el a fost oprit ulterior de domnul ministru Dobre.
Vă aduc aminte că domnul prim-ministru Tăriceanu, în toată campania electorală de la sfârşitul anului 2004, a spus: „Acest contract este ilegal şi incorect. Dacă vom ajunge la guvernare vom verifica acest contract, îl vom renegocia”. Ceea ce a şi făcut domnul Tăriceanu: în 15 iunie 2005 a aprobat o notă de Guvern, semnată de dumnealui, personal, prin care mandatează Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să renegocieze.
Domnul ministru Dobre se conformează, renegociază şi informează în trei şedinţe Guvernul asupra stadiului, iar la sfârşit, domnul prim-ministru Tăriceanu, prin semnătura sa pe nota 9.856/22.12.2005 aprobă rezultatele renegocierii.
Deci, înţeleg că Dobre era vinovat, dar Tăriceanu a decis tot. Cred că n-aţi ştiut cum au fost lucrurile. Trebuia să-l întrebaţi, cât a mai fost pe-aici, ca să vă spună că nu e bine să băgaţi subiectul ăsta în moţiunea de cenzură, că vi se întoarce împotrivă.
De altfel, ca să fie toate lucrurile clare, domnul Tăriceanu a semnat o hotărâre de Guvern, nr.224/16.02.2006, prin care a aprobat modificarea contractului cu Bechtel, în urma renegocierii, semnată de dumnealui, cu mânuţa dânsului.
… pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro, fără licitaţie publică.
Drept urmare, dacă cineva s-a ocupat în 2005 să renegocieze şi eventual a frânat ceva, vinovat este domnul Tăriceanu care a decis a aprobat tot ceea ce s-a făcut. Bănuiesc că acum aţi uitat.
Domnul Orban s-a preocupat şi dumnealui. Eu, cât am fost, 8 luni, în 2006,  nu m-am ocupat de acest contract, pentru că nici nu consider că în actualele condiţii trebuie să se ocupe cineva.
Autostrada Bechtel, în 2007 şi 2008, nu a avut nicio atenţie din partea domnului ministru Orban, în schimb, au fost lăsaţi să lucreze şi ne-au lăsat la începutul lui 2009 o datorie de 503 milioane de lei, adică 118 milioane de euro.
Anul ăsta am plătit, dacă vă interesează câte datorii avem, am plătit creditele de angajamente anul trecut de 700 de milioane de lei şi mai avem  150 de milioane de lei, conform înţelegerii la începutul trimestrului 3 care este peste o săptămână, o să-i plătim.
La sfârşitul anului 2008, totuşi, domnii Tăriceanu şi Orban şi-au adus aminte, din motive pur electorale, şi au încercat să inaugureze, între multe ghilimele, cinci kilometri. De fapt, erau cinci kilometri pe un singur sens şi pe o singură bandă, unde Bechtel pusese o probă de asfalt care s-a dovedit proastă şi, ulterior, a fost înlocuită. Aia au fost cinci kilometri de autostradă.
În ianuarie 2009, eu am convocat firma Bechtel şi am avut vreo 7-8 discuţii cu dumnealor, spunându-le că în 2009 au noroc că putem să mai lucrăm ceva acolo, pentru că nu avem proiecte mature cu finanţare europeană şi am convenit, printr-un protocol adiţional, pe care l-au respectat ambele părţi, noi să plătim şi să ne ocupăm de anumite lucruri care reveneau în sarcina beneficiarului şi dumnealor să finalizeze cei  42 de kilometri.
La începutul acestui an, 2010, am avut vreo două întâlniri la sediul ministerului cu cei de la Bechtel şi trei întâlniri la sediul Guvernului, cu primul-ministru Boc şi cu ministrul de finanţe, în care le-am transmis că anul aceta, prioritatea este finanţarea părţii româneşti pentru  proiectele cu finanţare europeană care între timp sunt aprobate, sunt mature şi se lucrează. Drept urmare, nu putem să lucrăm pe Autostrada Bechtel, pentru că nu  avem aceşti bani.
Deci, dacă a fost un ghinion, ghinionul a fost că România a avut în perioada 2004, când s-a încheiat acest contract ilegal, un Guvern P.S.D., iar în perioada următoare, un Guvern P.N.L., care s-a ocupat dezastruos. Ştiu iubirea care vă macină şi viceversa. Aşa că, împreună v-aţi ocupat.
Să ştiţi că acest contract este în continuare o nenorocire pentru orice ministru ar veni Şi, dacă nu se poate face o modificare de fond, personal, pe acest contract, nu am de gând să mai aloc bani, mai ales că nici nu-i am. Prioritatea mea sunt cofinanţările de la proiectele europene cu bani nerambursabili. Prioritatea doi – cofinanţarea la împrumuturile  BEI-BERD şi aşa mai departe. Nu rămân bani suficienţi nici pentru aceştia, aşa că la proiectele cu bani de la buget integral şi foarte mulţi, cum e acesta, nu sunt dispus să aloc bani.
Comarnic-Braşov. Comarnic-Braşov a fost încercat tot prin încredinţare directă, tot în 2004, tot de P.S.D. Numai că ministrul de finanţe de atunci, Mihai Tănăsescu, cât şi ministrul justiţiei, de atunci, Cristian Diaconescu, au refuzat să semneze proiectele de hotărâri de Guvern şi, deci, lucrurile au rămas în aer, nu le-a oprit nimeni.
Reprezentanţii Comisiei Europene au criticat şi aceste proceduri, care, în afară de faptul că erau ilegale, erau şi în afara culoarului  IV, singurul negociat cu Uniunea Europeană.
La începutul anului 2007, când i-am predat domnului ministru Orban – şi-mi pare rău că nu e aici – ministerul a avut, aşa, vreo 10 dosare. Printre cel cu autostrăzile figura ideea ca, dacă se merge mai departe pe ceea ce lansasem, şi anume, parteneriatul public privat, concesiune de autostrăzi, să înceapă cu porţiunea Sibiu-Piteşti, singura de pe culoarul IV care este neacoperită prin finanţări europene, sau de la BEI.
Din păcate, nu a dorit atunci să discute. A dorit să iasă la Presă după vreo 10 minute şi bănuiesc că nu le-a citit nici ulterior, de a lansat această concesiune pe Comarnic-Braşov, unde Uniunea Europeană nu agreează să se realizeze lucrări, atâta vreme cât nu suntem în stare să facem ceea ce s-a convenit cu ei prin Programul operaţional sectorial de transport.
Ce s-a întâmplat cu Comarnic-Braşov? De fapt, s-a lansat o procedură de concesiune prin dialog competitiv. Au venit 12 consorţii care însumau vreo 45 de firme, dar, pentru că se dorea, la sfârşitul lui 2008, într-adevăr, din motive electorale, să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financiară să fie maxim 6 luni, deşi toţi cei care au participat au spus că nu se poate aşa ceva, la un contract atât de mare. Şi vă aduc aminte că, pe vremea aia, economia duduia. E vorba de jumătatea anului 2008.
La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorţii selectate, dintre care Vinci Actor a ofertat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerinţele;  Strabag a ofertat 12 luni, deci, inadmisibilă, după criteriile stabilite de domnul Orban; Bilfingher Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Bouygues, nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată învingătoare Vinci şi, imediat ce am început discutarea, pentru semnarea contractului, au dorit să modificăm la 12 luni perioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat şi, la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închide financiar, au renunţat fără pretenţii.
Dacă am fost la BEI? Am fost de mai multe ori la BEI, la jumătatea anului 2009, la Luxembourg, vicepreşedintele Kollas Ahnnen mi-a spus că BEI  este pregătită să participe cu 500 de milioane până la un miliard. Şi bănci comerciale – şi BERD – erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alegerile de la Comisia Europeană – domnul Barosso, comisarii, voturi, BEI a primit de la Comisie informaţia că nu va acorda comisia acel „no objection” cerut pentru  acest proiect, drept pentru care a anunţat pe toată lumea, inclusiv pe noi, că nu pot să finanţeze cu niciun euro acest proiect; avem înscrisurile. Drept urmare, s-a retras şi BERD - şi de aici avem înscrisurile – iar băncile comerciale, bineînţeles că s-au retras şi ei.
Aşa că, dacă sunt  erori în legătură cu Comarnic-Braşov, ele sunt determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson, şi nu cel care lipsea, de pe culoarul IV, agreat de Uniunea Europeană, şi, în al doilea rând, că s-au impus nişte condiţii absolut imposibile pentru orice consorţiu, oricât de mare ar fi fost el.
Iarăşi, cred că aţi făcut o greşeală că nu aţi mai întrebat pe ici, pe colo, şi aţi pus acest subiect în discuţie.
În legătură cu finanţările externe şi cu posul de transporturi. Am mai spus, dar dacă nu am mai spus, repet – asta înseamnă că v-am spus de destul de multe ori – că la începutul lui 2009, în Ministerul Transporturilor nici măcar unitatea de management nu era acreditată. Deşi ea putea să fie acreditată la începutul lui 2007. Noi am acreditat-o în 3 luni – în iunie 2009 a fost acreditată.
Drept urmare, până atunci, nici nu se putea problema de vreun proiect, nu numai să fie aprobat, dar nici măcar trimis la Uniunea Europeană, cu atât mai puţină absorbţie de bani de acolo.
Până acum, au fost depuse 43 de proiecte, în valoare totală de 3 miliarde 779, din care de la Uniunea Europeană 2 miliarde 65 şi de la bugetul de stat 1 miliard 700 de euro; au fost semnate contracte de finanţare pentru 22 de proiecte, în valoare de 1 miliard 164 de milioane de euro şi în 2009 s-au contractat proiecte majore în valoare de 994 de milioane de euro.
Cernavodă-Constanţa – 403 milioane, ocolire Constanţa – 186 de milioane, digul de larg din Constanţa – 140 de milioane. Peste tot sunt constructori, se lucrează, vă duceţi acolo să-i vedeţi; reabilitarea DN 1 Zalău-Aleşd, 115 milioane; DN 24 şi DN 24B – 150 de milioane. Şi sunt trimise la Comisia Europeană, avem informaţia că, în curând, vom primi aprobarea. Alte două proiecte majore, în valoare de 462 de milioane de euro; Arad-Timişoara – 400 de milioane şi un proiect-pilot operaţional pentru o aplicaţie în valoare de 62 de milioane de euro.
Văd că în continuare nu vreţi să înţelegeţi cât de cât că Programul operaţional sectorial este bătut în cuie cu Uniunea Europeană şi nu putem face niciun fel de schimbare acolo, decât   dacă vrem să  întârziem un an, ceea ce nu vrem, pentru că, altfel, nu aţi mai spune că ar trebui să folosim banii de acolo la Tg.Mureş, Iaşi, Centura Bucureşti, proiecte care nu fac parte din posul de transport.
Toate sectoarele astea – Nădlac-Arad-Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu au fost licitate şi se vor da rezultatele probabil în câteva zile. Vor începe lucrările la sfârşitul acestui an.
În legătură cu studiile de fezabilitate, cred că ar fi cazul să nu prea discutăm, pentru că domnul Orban a făcut numai studii de fezabilitate la nişte preţuri enorme, care, oricum, atunci când eventual va fi nevoie de ele, vor trebui refăcute, că vor fi vechi, pentru că studiile de fezabilitate sunt mai uşor de manipulat, sunt nişte bibliorafturi, aşa, pe care nu le înţelege nimeni. În 2008 a dat aproape o treime din banii pe care-i avea la dispoziţie pe studii de fezabilitate. În schimb, nu a fost în stare să dea o sumă destul de mică, sub 10 milioane de euro, ca să termine Pasajul Băneasa, care a fost început în 2007 şi putea fi terminat într-un an. Ceea am şi dovedit în 2009 că, din aprilie până în decembrie, s-a terminat.
În legătură cu Tg.Mureş-Iaşi, văd că vă pasionează, vă aduc aminte că eu l-am lansat acest proiect. Am şi documentele aici, dar trebuie să vă informez că bănuiesc că nu ştiţi să intraţi pe calculator să vă uitaţi pe site-ul ministerului. În decembrie anul trecut a fost declarat câştigător la licitaţia pentru studiul de fezabilitate de care vă tot căinaţi, în valoare de  2,4 milioane de euro, firmele INOXA, IPTANA ŞI SEARCH CORPORATION. Drept urmare, vedeţi, că mai şi câştigă, atunci când e normal să-l câştige. Au pentru acest studiu de fezabilitate, 12 luni. Deci, în decembrie anul ăsta, îl vor finaliza.
În legătură cu opririle din ’97 şi domnul  Băsescu- autostrăzi. Vă aduc aminte că în ’92, primul tronson Bucureşti-Fundulea a fost început de domnul Băsescu. Nu s-a făcut nimic între ’92 şi ’96; domnul Văcăroiu, vă aduc aminte, iarăşi, că avea o inflaţie de 300 la sută pe vremea  aia şi cred că nu prea  îi ardea de finanţat autostrăzi. Iar, în ’97, domnul Băsescu a făcut toate demersurile pentru ca să se obţină pe acest  tronson finanţare de la BEI, s-a organizat şi licitaţia, care a fost finalizată de domnul Mitrea la începutul lui 2001 şi s-au început lucrările. Aşa că, iarăşi, ar fi trebuit să-i cereţi domnului Tăriceanu informaţii, pentru că în ’97 era coleg de Guvern cu domnul Băsescu şi ştie ce s-a întâmplat atunci. E adevărat că la începutul lui ’98 P.N.L. l-aţi dat afară, că nu prea se ducea pe la minister. Şi poate că şi asta e o problemă, dar ar trebui să mai discutaţi cu ai dumneavoastră, când faceţi moţiuni că, altfel, nimeriţi alături.
În legătură cu consultanţa, cu SEARCH CORPORATION. Nu am dat niciun contract. Comisia, care cuprinde 7 membri, dintre care cel mai puţin are 11 ani în companie şi cel mai mult are 22 de ani în companie, deci nu sunt oameni veniţi de acum, sau puşi la un proiect la care 60% într-adevăr, era preţul, dar 40% mai erau şi alte condiţii, au indicat alţi câştigători decât cel care avea preţul cel mai mic. Este o contestaţie care e în curs, aşa că nu are nimeni la ora actuală această consultanţă. Ea se realizează  de  DRDP Constanţa, unde este un om cu foarte mare experienţă şi care se realizează această consultanţă în condiţii foarte bune. Contractul, iarăşi, vă invit să mergeţi acolo, pe şantier, să vedeţi că se lucrează chiar foarte bine şi mulţumesc cu această ocazie  că astăzi, în sfârşit, nişte terenuri pentru aceste porţiuni de autostradă, de la malul mării, au fost, în sfârşit, trecute de la Ionescu Siseşti la companie, ca să putem finaliza.
În legătură cu drumurile expres, sunt vreo 9 drumuri expres, la care s-au făcut studii de fezabilitate, care au costat enorm. Craiova-Piteşti a costat peste 12 milioane de euro numai studiul de fezabilitate, iar în studiul de fezabilitate proiectul urma să coste 1,22 miliarde de euro Craiova-Piteşti, un drum expres care, domnule Fenechiu, ştiu că aţi vrut să fiţi ministrul transporturilor, dar trebuie să vă pregătiţi şi să învăţaţi că drumul expres nu poate fi făcut nicicum nicicând cu bani privaţi, pentru că nu se pot pune taxe pe el. Are şi pe o parte şi pe alta firme, accese şi aşa mai departe. Vă duceţi spre Bucureşti-Giurgiu şi o să vedeţi lumea când iese din curte vrea să o mai ia şi la stânga şi  trece peste toate cele 4 benzi. Aşa că aşa ceva, aşa cum am declarat public şi scrie în Programul de guvernare, nu o să facem.
Spuneţi că aţi vrut să le faceţi dumneavoastră. Aţi uitat că aţi făcut un buget pe anul 2009, dumneavoastră, P.N.L., în octombrie 2008. Şi pe  toate aceste drumuri expres, nouă bucăţi, aţi pus 60 de milioane de lei, pe nouă, dintre care pe Craiova-Piteşti, pentru că tot v-aţi referit la el, 500 de mii de lei. Deci, aşa de tare vă interesau drumurile  acestea expres, că nu le-aţi finanţat absolut de loc, aţi pus câte un milion-două la fiecare, sau 500 de mii, ca să le aveţi agăţate. Dintr-un total de 3,5 miliarde de lei, cât aţi avut la investiţii în acel buget, pe drumurile expres aţi pus 60 de milioane, adică 0,017 la sută.  În această valoare v-au interesat drumurile expres, aşa că mai bine le-aţi lăsa deoparte că, iarăşi, vi se întorc împotrivă. 
În legătură cu aviaţia. Chiar cred că ar fi fost un subiect pe care, în mod sigur trebuia să-l evitaţi. Nu m-am opus niciodată Aeroportului de la Braşov. Ca dovadă că el a început prin ordonanţă de urgenţă în 2007 şi, până în 2009, cât a fost domnul Şică şi Guvernul P.N.L., n-au făcut nimic 2 ani, dar au avut ordonanţă pentru 200 de hectare de teren, să le ia de la cartoful şi zahărul de acolo şi să facă aeroport.
În 2009, nu se făcuse nimic, legea a venit în Parlament. Şi eu am fost întrebat ce punct de vedere are ministerul faţă de această chestiune. Şi am spus aşa că, până un alta, în 2 ani nu s-a făcut nimic, dar că studiul de fezabilitate, care era propus, prevedea ca să fie o pistă de 3.300 de metri pe care pot ateriza şi  Boeing-uri 747, mai lungă decât cea de la Băneasa. Şi, atenţie, foarte interesant! Să fie un milion de pasageri anual. Vă atrag atenţia că cel mai mare aeroport  regional nu a atins 160 de mii de pasageri anual, da, şi între 60 de mii şi 200 de mii de tone de marfă pe an la acest aeroport, în situaţia în care la Henri Coandă, cel mai mare aeroport … Dacă v-a trebuit moţiune, vă răspund.   (Aplauze) 
Deci, vă spuneam că studiul de fezabilitate presupunea 200 de mii de tone pe an de marfă,  în situaţia în care, la Otopeni, în 2009, s-au înregistrat 21 de mii de tone de marfă în total. Aeroportul din Cluj are 110 hectare. Dumneavoastră aţi vrut numai de la staţiune 200 şi ceva de hectare.
Aeroportul Băneasa are 130 de hectare şi deserveşte 1,9 milioane de pasageri.
În orice caz, spun încă o dată, ca să reţineţi: cei 5 ani, pentru care s-a  cerut acest teren, se încheie, în luna mai 2012.  Înainte de alegerile locale ale domnului Căncescu,  preşedintele consiliului judeţean, pentru consiliul judeţean.
Dacă se va face ceva la aeroportul ăsta, atunci, înseamnă că eu trebuie să mă retrag totalmente din politică şi, în orice caz, 200 de hectare, oricum aţi da-o, oricum aţi lua-o, nu sunt necesare, indiferent ce ar fi.
Acest  aeroport deserveşte sau ar urma să deservească trei judeţe care nu totalizează un milion de locuitori – Braşov, Harghita şi Covasna. Pentru că chiar dumneavoastră spuneţi, la Sibiu e un ditamai aeroportul care stă pustiu, realizat cu ocazia „Sibiu-Capitala europeană”, din bani europeni şi de la buget, e pustiu.
La Tg.-Mureş, e un ditamai aeroportul, care  stă pustiu.
La Bacău, peste munţi, e un ditamai  aeroportul, care stă pustiu.
Prahova merge la Bucureşti, că e mai la îndemână.
Deci, dacă dumneavoastră credeţi că din trei judeţe cu un milion de locuitori, puteţi să aveţi un milion de pasageri pe an şi 200 de mii de tone de marfă, eu vă urez mult succes. 
În mai puţin de 30  şi ceva de zile, a primit aprobare. Deci, are  toate aprobările la orice a depus, chiar dacă unele erau absolut  fără niciun fel de susţinere.
În legătură cu AC/DC şi sancţiunile de acolo. Noi am făcut o anchetă şi am mai făcut şi altele şi acolo şi la Giurgiu, referitoare la încălcările administrative, pentru că nu suntem organ de anchetă şi nu putem să facem cercetări penale, dar probabil că o să se continue cele începute şi o să mai apară vinovaţi.
I-am dat pe toţi cei din tura respectivă de pe sensul acela afară, cinci persoane, dar cu ocazia asta aş vrea să vă spun că banii aceea şi banii din rovignetă sunt ceea ce se cheamă veniturile proprii ale companiei din care ar trebui să se facă întreţinerea.
În 2008, an de bum economic, cum ne spunea domnul Vosganian, „economia duduie”, domnul Orban a reuşit să strângă vreo 65o de milioane de lei. În 2009, an de criză, noi am strâns 930 de milioane de lei, adică cu 37% mai mult, anul acesta o să depăşim 1,1 miliarde, introducem şi rovigneta electronică. Dar, din banii aceştia ar trebui să se facă întreţinerea, banii de la buget ar trebui să fie numai pentru investiţii, iar domnul Orban şi Guvernul dumneavoastră liberal, în loc să lase banii pentru întreţinere s-a apucat să facă proiecte în credit-furnizor care nu pot fi plătite decât din veniturile proprii. Pe câte 5-6 ani a făcut aceste proiecte, mâncând jumătate din banii de întreţinere, ai companiei pe următorii 6 ani. Adică de la toţi miniştrii care-i urmează dumnealui în 6 ani.
Unul dintre ele este vestitul drum de importanţă naţională Scoarţa-Bengeşti, care costă 1,2 miliarde ron în accepţiunea domnului Orban care i-a dat unui prieten acest contract, 120 km, 1,2 milioane ron. Drumul acesta este de aşa mare importanţă, bănuiesc că nu ştiţi pe unde e, pentru că trece pe la Rânca unde are domnul Tase cabană şi alţi liberali, mai ştie şi domnul Voicu cine mai are nişte cabane pe acolo...
În unele zile, trec trei maşini pe zi pe acolo...
Vă mulţumesc.
Când mai îmi faceţi următoarea moţiune vă spun şi restul. 
 

domeniu: 
categorie: